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<br><br><br>東風4D型提速客運機車的動力裝置採用久經試驗的16V240ZJD型柴油機，並使用與東風6型機車相同的高溫冷卻系統、密閉壓力水箱和機油熱交換器；電力傳動裝置採用TQFR-3000E型牽引發電機和ZD109B型牽引馬達[15]。 雖然東風6型機車沒有成功投入批次生產，但東風6型機車上的部分成熟技術後來被應用到多種型號的機車。 永濟電機廠引進和吸收了奇異的電機製造技術如壓型焊接機體、定子整體壓型線圈等，在國產化ZD108型牽引馬達的試製經驗基礎上，先後開發了為東風4E型柴油機車配套的ZD109A型牽引馬達、為東風10F型柴油機車配套的ZD109B型牽引馬達、為東風8B型柴油機車配套的ZD109C型牽引馬達等產品，使其效能和可靠性比以往的產品有很大進步。<br>此外，大连机车车辆厂在引进和消化通用电气车载微机系统的基础上，于1996年研制了集成程度更高的内燃机车控制器（DLC）单片机系统，被广泛应用在该厂生产的十几种型号的柴油机车上[13]。  冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，油水冷卻系統的設計參考自ND5型機車，柴油機採用封閉加壓迴圈的高溫冷卻水系統，通過增大換熱溫差來提升散熱效能，柴油機出口冷卻水溫度可達98±3℃；而機油熱交換器和中冷器則共享開式迴圈的低溫冷卻水系統。 冷卻室頂部裝有V型結構的肋片扁管式銅散熱器，包括12個高溫冷卻水系統散熱器單節和32個低溫冷卻水系統散熱器單節，以及兩個直徑為1,600毫米的軸串流冷卻風扇。 冷卻室下方設有靜液壓變速箱、後轉向架牽引馬達通風機、空氣壓縮機等，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動，牽引馬達通風機採用機械傳動。 東風6型機車的氣軔和手制軔裝置亦與東風4型機車大致相同，依然沿用了國產的JZ-7型氣軔機，但根據機車重聯運用的需要作出了一些改動，機車重聯時除了需要連接列車管外，機車端部還新增了總風重聯管和制軔平均管，軔機亦增設了重聯閥。<br>試驗結果證明，機車牽引效能已經達到或超過原設計要求，機車各項技術指標均已達到1980年代世界上同類機車的先進水平。 東風6型機車裝用一台16V240ZJD型柴油機，裝車功率為4000馬力（2940千瓦），傳動系統採用三相交流同步發電機、矽二極體整流裝置、直流牽引馬達組成的交—直流電傳動裝置，該型機車也是中國第一款採用微電腦控制裝置的柴油機車，微電腦系統負責機車恆功率勵磁控制、輪對防空轉防滑行、電阻制軔與制軔擴充控制、以及機電保護和故障診斷顯示裝置等功能。 雖然東風6型機車在試驗中表現了非常出色的效能，但在六四事件後隨著中美關係十年蜜月期的結束，加上機車零部件的國產化遇到了種種困難，東風6型機車最終仍無法投入批次生產，但其部分成熟技術後來被應用到多種型號的國產機車上。 1980年代末，中国铁道部确定了以提高运输能力为中心的铁路科技发展规划，并将铁路货运重载配套技术列入研究开发的主攻方向之一。<br>1996年3月26日，東風6型0004號機車配屬大連機務段投入運用考核，至同年5月11日行駛了30627公里，完成了3萬公里磨合試驗。 同年5月12日，東風6型0003號機車已走行161203公里，完成了15萬公里運用考核並返回大連機車車輛廠進行拆檢。 1996年5月21日至6月10日，東風6型0004號機車在大連機車車輛廠水阻試驗台完成了機車定置試驗；同年6月18日至6月25日，在瀋大鐵路大連北至大石橋、遼溪鐵路遼陽至本溪區間完成了動力學效能試驗；同年7月9日至8月2日，又在上海鐵路局南京東機務段進行了冷卻能力試驗。 1996年9月12日至11月20日，東風6型0004號機車在北京環形鐵道完成了餘下的各項鑑定試驗專案，包括牽引熱工效能、電阻制軔、牽引馬達溫升、啟動加速效能、粘著效能等試驗[7]。 1998年10月，大連機車車輛廠向鐵道部科教司提出對東風6型機車安排進行部級鑑定的申請；同年12月，鐵道部組織的標準化審查組對東風6型機車進行了設計及鑑定標準化審查。<br>為了驗證國產化機車的效能和品質狀況，東風6型0003號機車經過初步的牽引試驗後，於1992年3月18日至4月10日在大連內燃機車研究所的機車定置試驗台上進行了牽引熱工效能試驗。 試驗結果顯示，雖然國產化機車的各項主要技術效能指標均達到了設計目標，但其輪周效率、油耗率、牽引力等參數還是略低於首兩台採用進口零部件的原型車。 12位元手把時的最大起動牽引力達到474.03千牛頓；15位手把時的牽引發電機整流後電流達到6153安培，此時的輪周牽引力達到311.27千牛頓；機車輪周效率最高可達35.3%。 1994年7月27日， 東風6型0003號機車正式出廠並配屬瀋陽鐵路局大連機務段，開始進行15萬公里運用考核，主要擔當瀋大鐵路大連至大石橋區間的貨物運輸[7]。 由於國產化零配件的可靠性及供應問題等原因，機車故障後往往需要較長的中止營運待修時間，致使運用考核的進度受到了影響。 同年，大連機車車輛廠向鐵道部申請試製第二台國產化東風6型機車，並提出儘快安排東風6型機車進行部級鑑定的建議。<br>1996年3月26日，东风6型0004号机车配属大连机务段投入运用考核，至同年5月11日行驶了30627公里，完成了3万公里磨合试验。 同年5月12日，东风6型0003号机车已走行161203公里，完成了15万公里运用考核并返回大连机车车辆厂进行拆检。 1996年5月21日至6月10日，东风6型0004号机车在大连机车车辆厂水阻试验台完成了机车定置试验；同年6月18日至6月25日，在沈大铁路大连北至大石桥、辽溪铁路辽阳至本溪区间完成了动力学性能试验；同年7月9日至8月2日，又在上海铁路局南京东机务段进行了冷却能力试验。 1996年9月12日至11月20日，东风6型0004号机车在北京环形铁道完成了余下的各项鉴定试验项目，包括牵引热工性能、电阻制动、牵引电动机温升、启动加速性能、粘着性能等试验[7]。 1998年10月，大连机车车辆厂向铁道部科教司提出对东风6型机车安排进行部级鉴定的申请；同年12月，铁道部组织的标准化审查组对东风6型机车进行了设计及鉴定标准化审查。 1999年10月，铁道部召开东风6型机车部级鉴定会，与会代表认为该型机车"主要指标已达到设计任务书规定的要求"，"运用经济性上达到1980年代末世界同类机车的先进水平"，同意通过部级鉴定[11]。<br>该型机车配属上海铁路局、济南铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局投入运用以后，有效提高了津浦铁路、丰沙铁路、京原铁路、沈大铁路等主要干线运用区段的牵引定数和铁路货运量，加快中国铁路繁忙干线内燃化的步伐，缓解了铁路运输能力紧张的情况，产生了可观的社会经济效益。 东风6型机车采用交—直流电传动装置，柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联连接的直流牵引电动机，通过传动齿轮驱动轮对（英语：Wheelset (rail transport)）。<br>由於機車選用了調壓比極高、恆功運用範圍廣並且有較高傳動效率的牽引發電機和牽引馬達，輔之以精準可靠的微電腦恆功率勵磁控制系統，從而令機車具有優異的牽引效能，不僅有較大的起動牽引力與持續牽引力，並且有很高的恆功率速度。  [https://Meneercasino.com/slot-reviews/amsterdam-red-light-district asian anal porn clips] 因此，東風6型機車並不需要像東風4B型機車那樣對牽引馬達進行磁場削弱，也不需要像ND5型機車那樣在牽引發電機設兩套獨立的電樞線圈進行串並聯轉換，電傳動裝置就能充分吸收柴油機的輸出功率；與機車最高運用速度相對應的牽引馬達轉速，即為牽引馬達的最高允許轉速。 在柴油機裝車功率為4000馬力（2940千瓦）的情況下，東風6型機車的標稱功率可達到3,250馬力（2,425千瓦），從持續速度（22.2公里/小時）到最高設計速度（118公里/小時）範圍內都能實現範圍內恆功率牽引特性控制[21]。 相比之下，同時期的東風4B型柴油機車的恆功率速度範圍只有21.6～73.1公里/小時，一旦超過這個速度後傳動裝置就無法充分利用柴油機發出的功率，導致牽引功率急劇下降。 根據鐵道部於1994年修訂及發布的《鐵路主要技術政策》，計劃在繁忙幹線上大量開行5000噸多載貨物列車，多載列車在平直道上最高速度要達到90公里/小時，並提出發展25噸軸重的機車車輛和配套技術。<br>牽引馬達採用單側齒輪傳動的軸懸式驅動方式（滑動抱軸承式半懸掛），即牽引馬達的一側通過抱軸瓦（滑動軸承）剛性地支承在車軸上，另一側通過彈性元件（橡膠墊）和吊杆懸掛在轉向架構架上。 全部牽引馬達採用順置排列方式，即牽引馬達都放在車軸的同一側，使牽引馬達相對於轉向架構架產生的支反力作用方向相同，結合彈性旁承產生的支反力矩予以平衡，可以有效地減少軸重轉移的幅度。 基礎制軔方式為帶閘瓦間隙自動調節器的單側踏面制軔，每個車輪各配有一個9英寸直徑軔缸，當機車施行制軔時，軔缸從氣軔機獲得壓縮空氣，並通過槓桿機構使閘瓦抱輪產生制軔作用。 機車軸配置為Co-Co，走行部為兩台相同的無導框式三軸轉向架，轉向架的結構形式與東風4型機車大致相同，除了牽引馬達、齒輪箱、輪對之外，轉向架其他部分均直接沿用東風4型機車的傳統設計[20]。 轉向架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構的「目」字形構架，輪對軸箱內裝有四列向心圓柱滾子軸承，軸箱定位裝置採用拉杆式彈性定位結構，軸箱通過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉杆與構架相連接，實現軸箱相對於構架的橫向和縱向定位。 轉向架採用四點支承彈性油浴摩擦旁承裝置，車體全部重量通過八個旁承由兩台轉向架支承，有利於抑制轉向架在直線執行時的蛇行運動（英語：Hunting oscillation）。 一次懸吊採用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧、用於衰減吸收來自軌道高頻振動的橡膠墊、以及在1、3、4、6軸裝有並列的液壓減震器（與東風4B型機車使用的SKF1型液壓減震器不同，東風6型改用連接方式不同的TPJ61型液壓減震器，與後來的東風4D型貨運機車相同）；二次懸吊為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆。<br>为了验证国产化机车的性能和质量状况，东风6型0003号机车经过初步的牵引试验后，于1992年3月18日至4月10日在大连内燃机车研究所的机车定置试验台上进行了牵引热工性能试验。 试验结果显示，虽然国产化机车的各项主要技术性能指标均达到了设计目标，但其轮周效率、油耗率、牵引力等参数还是略低于首两台采用进口零部件的原型车。 12位手把时的最大起动牵引力达到474.03千牛；15位手把时的牵引发电机整流后电流达到6153安培，此时的轮周牵引力达到311.27千牛；机车轮周效率最高可达35.3%。 1994年7月27日， 东风6型0003号机车正式出厂并配属沈阳铁路局大连机务段，开始进行15万公里运用考核，主要担当沈大铁路大连至大石桥区间的货物运输[7]。 由于国产化零配件的可靠性及供应问题等原因，机车故障后往往需要较长的停运待修时间，致使运用考核的进度受到了影响。 同年，大连机车车辆厂向铁道部申请试制第二台国产化东风6型机车，并提出尽快安排东风6型机车进行部级鉴定的建议。 東風6型柴油機車（DF6），設計過程中原稱為東風4D型柴油機車，中國鐵路使用的電力傳動柴油機車車型之一，由大連機車車輛廠和美國奇異公司合作設計及製造，並被列入鐵道部「七五」科技發展規劃專案之一[1]。 中國於1985年從奇異公司訂購第二批ND5型柴油機車的同時，亦簽訂了關於合作改進東風4型柴油機車及機車製造管理培訓的技術轉讓合約。<br><br>